El puente ferroviario de San Alejo


Fotografías y textos de Mario Jesús Gaspar Cobarrubias
Les comparto unas imágenes y la reseña de la continuación de la expedición realizada el 11 de marzo para localizar el fortín o el mirador francés establecidos en lo alto del cerro del Chiquihuite, municipio de Atoyac. Al bajar de esta histórica elevación de más de 300 metros, nos dirigimos a visitar el puente de San Alejo, hoy totalmente en desuso y que fue construido para el Ferrocarril Mexicano.

Fotografía de Mario Jesús Gaspar Cobarrubias, egresado de la Facultad de Ciencias y Técnicas de la Comunicación de la Universidad Veracruzana
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A las 1:33 PM abandonamos el cerro del Chiquihuite y en vehículo nos dirigimos al noreste, hasta llegar a la barranca de San Alejo y abordar el viejo puente ferroviario del mismo nombre por su extremo oriental. El grupo expedicionario lo componen nuestro guía don Esteban Bello Hernández, el maestro Espacio Padelma Andrés Fernández (organizador), mi novia la L.A.E. Carmen Castro (Yolis) como fotógrafa, el licenciado Rob Nva y yo, Mario Jesús Gaspar Cobarruvias en calidad de investigadores del ferrocarril y camino real

 

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La barranca de San Alejo se encuentra a una altitud de 452 metros sobre el nivel del mar y desde ella se aprecia el inicio montañoso de las Altas Cumbres mirando hacia el suroeste. Destaca el perfil del famoso cerro del Chiquihuite o “Canasta de mimbre” en náhuatl, de más de 300 metros de alto y cuya base está a 480 de altitud. Toda esta zona ha sido protagonista de episodios políticos, militares y tecnológicos inolvidables en la memoria del pueblo mexicano desde la época prehispánica, pero más recordados desde finales del siglo XVIII hasta mediados del XX
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El puente de San Alejo pertenece a la numerosa familia de puentes metálicos construidos en hierro forjado para el Ferrocarril Mexicano en la segunda mitad del siglo XIX. Básicamente se trata de una gran viga que atraviesa la barranca con poderosos arranques y apoyos en el centro. Típico de la época, los rieles -hoy removidos- se asentaban sobre gruesos tablones o durmientes de madera. Se usaban, entre otras, las de pino, haya, roble, y quebracho, con pesos de 70 o más kilógramos, para soportar las enormes presiones generadas por el paso del ferrocarril encima
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El licenciado Rob Nva fotografía una placa que se halla a baja altura en el extremo oriental. dice MANUFACTURED BY FRANCIS MORTON & Co.Ltd. LIVERPOOL – 1908 M.R. – CON, 738. Se trata de una empresa inglesa establecida en 1857 y que para 1901 producía 30.000 toneladas anuales en productos diversos de fundición. En 1914, contaba con una plantilla de 600 a 700 empleados y sus ingenieros construían puentes, vigas, techados, edificios con estructura de acero, postes de telégrafo de acero, cercas, puertas y hierro ornamental. Los archivos de la empresa descansan en el Museo y Galería Marítima del Museo de Liverpool.
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Junto con el maestro Espacio Padelma Andrés Fernández y el licenciado Rob Nva, me adelanto a recorrer el puente, aunque no en forma tan rápida como ellos, pues no estoy acostumbrado a caminar fluidamente por este tipo de sendero de durmientes de madera, menos durables que las traviesas de hormigón. En 1904, el periódico El Economista Mexicano, cuantificaba el consumo de madera construyendo ferrocarriles: “Para cada milla de vía de ferrocarril se necesitan 2,500 durmientes. Como de cada árbol se pueden sacar dos durmientes, es necesario cortar 1,250 árboles para una sola milla, o 1,250,000 para 1000 millas de camino, y estos durmientes se renuevan cada seis años.” — en Paso Del Macho, Veracruz-Llave, Mexico.
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Distante unos 100 metros al suroeste, se visualiza el arco del puente de San Alejo. Fue parte del proyecto del camino real realizado por el Consulado de México en competencia con el de Veracruz. Debido a la Guerra de Independencia (1810-1821), este puente se terminó entre 1835 y 1836, junto con los de Atoyac, Chiquihuite, Paso del Macho y la Soledad. Este trabajo de 70.000 pesos fue costeado por el Ayuntamiento de Córdoba y la linea de diligencias Smith & Night y Cía. Está construido en mampostería de piedra y aun conserva gran parte de sus barandas y bocanas de desagüe. — en Paso Del Macho, Veracruz-Llave, Mexico.
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Bajo el puente metálico se percibe el sendero del camino real entre las ciudades de México y Veracruz (renombrado Camino Nacional después de la instauración del régimen republicano en 1824) y modernizado por el Consulado de México entre 1796 y 1810 por la ruta de las villas de Córdoba y Orizaba. Las obras se suspendieron debido a la Guerra de Independencia, antes de llegar a la cuesta del Chiquihuite, faltando un 50% del total del proyecto a cargo de don Antonio de Bassoco, su prior consular. Se invirtieron más de 4.000,000 de pesos de la época. — en Paso Del Macho, Veracruz-Llave, Mexico.
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Me detengo en el centro del puente, junto a los apoyos metálicos, para esperar a que Yolis cruce también. Para ella es también delicado el paso, pues no está acostumbrada y como tantas personas, lucha contra el temor a las alturas. Así que la animo a que avance, apoyándose firmemente con su vara de caminante en cada durmiente y en el centro, para que poco a poco vaya agilizando su paso y continúe disfrutando de esta expedición. Se arma de valor y en unos minutos lo consigue
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bajar y así podemos admirar al puente de San Alejo en toda su gloria. Fue terminado en 1870 para el servicio del Ferrocarril Mexicano entre México y Veracruz, cuya construcción duró de 36 años. Fue inaugurado por el presidente Sebastián Lerdo de Tejada el 1 de enero de 1873, con una extensión de 470.70 kilómetros dotada con 30 estaciones, 10 viaductos, 148 puentes y 358 alcantarillas. El material ferroviario mexicano constaba en ese año de 26 locomotoras, 36 coches de pasajeros y 341 carros para el transporte de mercancía.
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El geógrafo Antonio García Cubas describe el puente de San Alejo en el ÁLBUM DEL FERROCARRIL MEXICANO publicado en 1877 y litografiado por el artista Casimiro Castro: “Después de cruzar algunas barranquillas de las muchas que surcan el terreno, y de recorrer 7 kilómetros, tocando el paraje llamado Tres Encinos se pasa el rio de San Alejo por un elegante puente de fierro de 100 metros de longitud.” — en Paso Del Macho, Veracruz-Llave, Mexico.
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“Dos estribos laterales de manipostería y cuatro machones con columnas de fierro fundido y tirantes de conexion de fierro dulce, elevan el puente de trabes de aspas á 21m, 34 sobre el fondo de la barranca. Los tres primeros machones se hallan sobre esta, y el cuarto, de 11 metros de altura, sobre el antiguo camino carretero.” — en Paso Del Macho, Veracruz-Llave, Mexico.
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El puente ya no tiene el aspecto original de 1870: las vigas originales de hierro forjado se habían comprado en los talleres de Crumlin Shops en Gran Bretaña y entre 1903 y 1910 se cambiaron las vigas originales de los puentes del Ferrocarril Mexicano. En 1903 la compañía la Francis Morton & Co. Ltd., de Liverpool proveyó las vigas de recambio y celosías de nuevo tipo para el puente del Río Seco. En 1908 también las de los puentes de Atoyac San Alejo y Soledad. Los 4 machones de mampostería en el San Alejo fueron demolidos y reemplazados por celosías de metal.
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Los primeros puentes metálicos se hicieron de HIERRO FUNDIDO (obtenido de la primera fusión del hierro en los altos hornos, que contiene más carbono que el acero o que el hierro forjado y se rompe con mayor facilidad). El primero fue el puente de Coalbrookdale sobre el río Severn (Inglaterra), construido en 1779. Después siguieron los de HIERRO FORJADO,que es tratado a base de golpeo para aumentar su resistencia y mejorar su regularidad. Sus primeros puentes fueron el de Conway y el de Britannia en los estrechos de Menai que separa la isla de Anglesey del territorio de Gales. Fueron terminados en 1849 y 1850 respectivamente. —
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La segunda mitad del siglo XIX fue la época de oro de los puentes metálicos férreos, debido a varios factores importantes: 1) La capacidad de resistencia del hierro forjado superaba a la del fundido mediante nuevas técnicas. 2) Comenzaron a desarrollarse y aplicarse estudios de rigor sobre la resistencia de estos puentes, permitiendo aumentar la seguridad y ajustar sus dimensiones. 3) Resultaban mucho más económicos y rápidos de hacer que los puentes de mampostería y arcos, que fueron quedando relegados a los caminos carreteros y de ellos se extrajo la experiencia para hacer los machones de soporte de las vigas metálicas
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El desarrollo de las celosías y armaduras reforzando las vigas metálicas, permitió que los puentes de hierro forjado fuesen requeridos hasta bien entrado el siglo XX. El puente de San Alejo y otros de su especie, fueron abandonados cuando, entre 1980 y 1988, se rectificó la ruta del Ferrocarril Mexicano entre Soledad de Doblado y La Esperanza, en un tramo de 138 kilómetros, añadiendo obras imponentes como el viaducto-túnel Pensil. de 120 metros de longitud sobre la barranca de Atoyac en 1986. NOS DESPEDIMOS Y CONTINUAMOS VISITANDO MÁS SITIOS, QUE TENGAN TODOS UN FELIZ INICIO DE SEMANA. — con #Esteban Bello Hernández y Espacio Padelma Andrés Fernández
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